Съществуват различни начини за връщане на електроенергия от акумулатора на автомобила

V2L: Превозното средство има гнездо за свързване на устройства (напр. инструменти)
V2B или V2H: Превозното средство може да захранва части от сграда. Захранваната електрическа мрежа обаче не е свързана с обществената електрическа мрежа.
V2G: Превозното средство може да захранва сградата и, ако е необходимо, да подава електроенергия и към обществената мрежа.
V2X: Общ термин за всички горепосочени варианти.

От 09/2023 г. има някои модели автомобили, които могат да работят с V2L. Тъй като автомобилите имат отделен щепсел, е възможно устройствата да работят независимо от стенната кутия.
За да се подава обратно електричество чрез wallbox, автомобилът и wallbox трябва да могат да комуникират чрез ISO 15118, което обикновено изисква специален PLC (Power Line Communication) хардуер в wallbox. Нашите модели wallbox понастоящем не разполагат с такъв хардуер. Въпреки това преценяваме дали можем да предложим платка за дооборудване, когато темата стане достъпна на пазара. По отношение на ISO 15118 за електрическите автомобили се дават различни обещания, но много малко от тях се изпълняват.

Съществуват два възможни стандарта

1. Автомобилът е оборудван с 1-фазен или 3-фазен инвертор, който генерира необходимото напрежение от 230 V, съвместимо с битовата мрежа. След това стеновата кутия само превключва своя контактор и автомобилът може да се захранва от битовата мрежа.
2. Автомобилът захранва своя CCS щепсел директно от акумулатора обратно към стеновата кутия. За тази цел стеновата кутия трябва да има инвертор или да може да се свързва с външен инвертор.
Понастоящем (от 09/2023 г.) не е ясно кой стандарт ще има предимство. Ние следим този въпрос.

Предимства на V2G

Едно частно домакинство се нуждае средно от около 7 kWh на ден, от които 3-4 kWh са необходими през времето, когато фотоволтаичната система не произвежда електроенергия. Това означава, че за това време е необходимо устройство за съхранение с капацитет 3-4 kWh. Най-евтините устройства за съхранение на енергия с капацитет 4 kWh в момента са около 260 €/кВтч, т.е. малко над 1000 € плюс инсталация (тенденция към намаляване). Следователно, за да се задоволи нуждата от самодостатъчност, едно решение за V2H не трябва да струва повече от 1000 евро плюс инсталация, в противен случай може да се закупи и стационарно устройство за съхранение, което също би имало предимството да не "изчезва" междувременно.
Използване на V2G като виртуална електроцентрала:
С увеличаването на броя на електрическите автомобили се създава голям капацитет от разпределени батерии. Електромобилите могат да бъдат свързани помежду си, за да образуват виртуална електроцентрала, която да обслужва стабилността на мрежата и да компенсира пропуските в доставките. За тази цел всеки собственик на електромобил би могъл да предостави (срещу заплащане) на виртуалната електроцентрала определен контингент от своята батерия и/или стационарно хранилище за електромобили. Предпоставка за това са подходящи протоколи за сигнализиране за това кога кой колко електроенергия подава или зарежда. За целта ще трябва да има съответна правна рамка. Вярваме, че това рано или късно ще се случи и смятаме темата за много интересна. В мениджъра за зареждане на cFos има правило за зареждане, с което вече е възможно да се зарежда по начин, който поне обслужва мрежата.

Нормативна уредба

Обратното подаване на електроенергия от акумулатора на автомобила, който е електрически свързан (чрез стенна кутия) към домакинската мрежа, изисква одобрението на оператора на мрежата. Настоящата правна ситуация в Германия обаче забранява обратното подаване на електроенергия към мрежа, която е електрически свързана с обществената мрежа (от 09/2023 г.).