Existem diferentes formas de devolver a eletricidade da bateria do automóvel

V2L: O veículo tem uma tomada para ligar dispositivos (por exemplo, ferramentas)
V2B ou V2H: O veículo pode abastecer partes de um edifício. No entanto, a rede eléctrica fornecida não está ligada à rede eléctrica pública.
V2G: O veículo pode abastecer o edifício e, se necessário, também fornecer eletricidade à rede pública.
V2X: Termo coletivo para todas as variantes acima referidas.

A partir de 09/2023, existem alguns modelos de automóveis com capacidade para V2L. Uma vez que os veículos têm uma ficha separada, é possível operar dispositivos independentemente de uma wallbox.
Para retroalimentar a eletricidade através de uma wallbox, o automóvel e a wallbox devem ser capazes de comunicar através da norma ISO 15118, o que normalmente requer hardware PLC (Power Line Communication) especial na wallbox. Atualmente, os nossos modelos de wallbox não dispõem deste hardware. No entanto, estamos a avaliar se podemos oferecer uma placa de reequipamento quando o tema se tornar comercializável. São feitas várias promessas em relação à ISO 15118 para carros eléctricos, mas muito poucas são cumpridas.

Existem duas normas possíveis

1. O automóvel possui um inversor monofásico ou trifásico que gera a tensão necessária de 230 V compatível com a rede eléctrica doméstica. A Wallbox apenas liga o seu contactor e o automóvel pode alimentar-se à rede doméstica.
2. O automóvel alimenta a sua ficha CCS diretamente da bateria para a Wallbox. Para tal, a Wallbox tem de ter um inversor ou poder ser ligada a um inversor externo.
Atualmente (a partir de 09/2023) não é claro qual a norma que prevalecerá. Estamos a acompanhar esta questão.

Benefícios da V2G

Um agregado familiar necessita em média de cerca de 7 kWh por dia, dos quais 3-4 kWh são necessários durante o período em que o sistema fotovoltaico não está a produzir eletricidade. Isto significa que é necessária uma unidade de armazenamento com uma capacidade de 3-4 kWh para esse período. As unidades de armazenamento mais baratas, com 4 kWh, custam atualmente cerca de 260 €/kWh, ou seja, pouco mais de 1000 € mais a instalação (tendência decrescente). Para satisfazer a necessidade de autossuficiência, uma solução V2H não deve, portanto, custar mais do que 1000 euros adicionais mais a instalação, caso contrário, poder-se-ia também comprar uma unidade de armazenamento estacionária, que teria também a vantagem de não "desaparecer" pelo meio.
Utilização do V2G como central eléctrica virtual:
Com o aumento do número de automóveis eléctricos, é criada uma grande capacidade distribuída de baterias. Os carros eléctricos podem ser ligados entre si para formar uma central eléctrica virtual que sirva a estabilidade da rede e compense as falhas no fornecimento. Para o efeito, cada proprietário de um veículo elétrico poderia disponibilizar (mediante pagamento) um determinado contingente da sua bateria e/ou armazenamento estacionário à central eléctrica virtual. A existência de protocolos de sinalização adequados sobre quem alimenta ou carrega quanta eletricidade é um pré-requisito. Para tal, terá de existir um quadro jurídico correspondente. Acreditamos que isso acontecerá mais cedo ou mais tarde e consideramos o tema muito interessante. No Gestor de Carregamento cFos, existe uma regra de carregamento com a qual já é possível carregar de uma forma que, pelo menos, sirva a rede.

Regulamentação

A retroalimentação de eletricidade da bateria do automóvel, que está ligada eletricamente (através de uma caixa de parede) à rede doméstica, requer a aprovação do operador da rede. No entanto, a atual situação legal na Alemanha proíbe a retroalimentação de eletricidade numa rede que esteja ligada eletricamente à rede pública (a partir de 09/2023).