Istnieją różne sposoby dostarczania energii elektrycznej z akumulatora samochodowego

V2L: Pojazd posiada gniazdo do podłączenia urządzeń (np. narzędzi)
V2B lub V2H: Pojazd może zasilać części budynku. Zasilana sieć energetyczna nie jest jednak podłączona do publicznej sieci energetycznej.
V2G: Pojazd może zasilać budynek i, w razie potrzeby, dostarczać energię elektryczną do publicznej sieci energetycznej.
V2X: Termin zbiorczy dla wszystkich powyższych wariantów.

Od 09/2023 r. niektóre modele samochodów są w stanie obsługiwać V2L. Ponieważ pojazdy mają oddzielną wtyczkę, możliwe jest obsługiwanie urządzeń niezależnie od stacji ładowania.
Aby przesyłać energię elektryczną za pośrednictwem stacji ładowania, samochód i stacja ładowania muszą być w stanie komunikować się za pośrednictwem ISO 15118, co zwykle wymaga specjalnego sprzętu PLC (Power Line Communication) w stacji ładowania. Nasze modele stacji ładowania nie są obecnie wyposażone w taki sprzęt. Oceniamy jednak, czy możemy zaoferować płytę modernizacyjną, gdy temat stanie się dostępny na rynku. Składane są różne obietnice dotyczące ISO 15118 dla samochodów elektrycznych, ale bardzo niewiele z nich jest dotrzymywanych.

Istnieją dwa możliwe standardy

1. Samochód posiada 1-fazowy lub 3-fazowy falownik, który generuje niezbędne napięcie 230 V zgodne z siecią domową. Stacja ładowania przełącza wtedy tylko stycznik i samochód może być podłączony do sieci domowej.
2. Samochód zasila swoją wtyczkę CCS bezpośrednio z akumulatora z powrotem do stacji ładowania. W tym celu stacja ładowania musi być wyposażona w falownik lub mieć możliwość podłączenia do zewnętrznego falownika.
Obecnie (od 09/2023 r.) nie jest jasne, który standard będzie dominujący. Monitorujemy tę kwestię.

Korzyści z V2G

Prywatne gospodarstwo domowe potrzebuje średnio około 7 kWh dziennie, z czego 3-4 kWh są potrzebne w czasie, gdy system fotowoltaiczny nie wytwarza energii elektrycznej. Oznacza to, że w tym czasie potrzebna jest jednostka magazynująca o pojemności 3-4 kWh. Najtańsze jednostki magazynujące o mocy 4 kWh kosztują obecnie około 260 €/kWh, czyli nieco ponad 1000 € plus instalacja (tendencja malejąca). Aby zaspokoić potrzebę samowystarczalności, rozwiązanie V2H nie powinno zatem kosztować więcej niż dodatkowe 1000 euro plus instalacja, w przeciwnym razie można by również kupić stacjonarną jednostkę magazynującą, która miałaby również tę zaletę, że nie "zniknęłaby" w międzyczasie.
Wykorzystanie V2G jako wirtualnej elektrowni:
Wraz ze wzrostem liczby samochodów elektrycznych powstaje duża ilość rozproszonych akumulatorów. Samochody elektryczne można połączyć ze sobą, tworząc wirtualną elektrownię, aby zapewnić stabilność sieci i zrekompensować przerwy w dostawach. W tym celu każdy właściciel samochodu elektrycznego mógłby udostępnić wirtualnej elektrowni (za opłatą) pewną część swojego akumulatora i/lub stacjonarnej pamięci masowej. Warunkiem wstępnym są odpowiednie protokoły sygnalizacyjne określające, kto zasila lub pobiera ile energii elektrycznej. W tym celu musiałyby istnieć odpowiednie ramy prawne. Wierzymy, że nastąpi to prędzej czy później i uważamy ten temat za bardzo interesujący. W cFos Charging Manager istnieje reguła ładowania, dzięki której już teraz możliwe jest ładowanie w sposób, który przynajmniej służy sieci.

Regulacyjne

Zwrot energii elektrycznej z akumulatora samochodowego, który jest podłączony elektrycznie (za pośrednictwem skrzynki ściennej) do sieci domowej, wymaga zgody operatora sieci. Jednak obecna sytuacja prawna w Niemczech zabrania dostarczania energii elektrycznej z powrotem do sieci, która jest elektrycznie podłączona do sieci publicznej (od 09/2023).