هناك طرق مختلفة لإعادة التغذية بالطاقة من بطارية السيارة

V2L: تحتوي المركبة على مقبس لتوصيل الأجهزة (مثل الأدوات)
V2B أو V2H: يمكن للمركبة تزويد أجزاء من المبنى. ومع ذلك، فإن شبكة الكهرباء المزودة غير متصلة بشبكة الكهرباء العامة.
V2G: يمكن للمركبة تزويد المبنى، وإذا لزم الأمر، يمكنها أيضاً تغذية الشبكة العامة بالكهرباء.
V2X: مصطلح جامع لكل المتغيرات المذكورة أعلاه.

اعتباراً من 09/2023، هناك العديد من موديلات السيارات القادرة على V2L. وبما أن السيارات مزودة بقابس منفصل، فمن الممكن تشغيل الأجهزة بشكل مستقل عن صندوق الحائط.
لتغذية الطاقة عبر صندوق حائط، يجب أن تكون السيارة وصندوق الحائط قادرين على التواصل عبر ISO 15118، الأمر الذي يتطلب عادةً أجهزة PLC (اتصال خط الطاقة) خاصة في صندوق الحائط. لا تحتوي طرازات علبة الحائط لدينا حالياً على هذه الأجهزة. ومع ذلك، فإننا نقوم بتقييم ما إذا كان بإمكاننا تقديم لوحة تعديل تحديثية عندما يصبح الموضوع قابلاً للتسويق. تم تقديم العديد من الوعود فيما يتعلق بمعيار ISO 15118 للسيارات الكهربائية، ولكن لم يتم الوفاء إلا بالقليل منها.

هناك معياران ممكنان

1. تحتوي السيارة على عاكس أحادي الطور أو ثلاثي الطور يولد الجهد اللازم 230 فولت المتوافق مع الشبكة المحلية. وعندئذٍ تقوم علبة الحائط بتبديل الملامس الخاص بها فقط ويمكن للسيارة أن تغذي الشبكة المحلية.
2. تقوم السيارة بتغذية قابس CCS الخاص بها بالتيار المباشر مباشرةً من البطارية إلى علبة الحائط. للقيام بذلك، يجب أن تحتوي علبة الحائط على عاكس أو أن تكون قابلة للتوصيل بعاكس خارجي.
لم يتضح بعد أي معيار سيسود (اعتبارًا من 09/2023). نحن نراقب ذلك.

فوائد تقنية V2G

تحتاج الأسرة المعيشية الخاصة في المتوسط إلى حوالي 7 كيلو واط ساعة في اليوم، منها 3-4 كيلو واط ساعة خلال الوقت الذي لا ينتج فيه النظام الكهروضوئي الكهرباء. وهذا يعني أن هناك حاجة إلى نظام تخزين بسعة 3-4 كيلوواط/ساعة لهذا الوقت. أرخص وحدات تخزين بسعة 4 كيلوواط/ساعة تبلغ حاليًا حوالي 260 يورو/كيلوواط ساعة، أي ما يزيد قليلاً عن 1000 يورو بالإضافة إلى التركيب (ويتناقص). من أجل تلبية الحاجة إلى الاكتفاء الذاتي، يجب ألا يكلف حل V2H أكثر من 1000 يورو بالإضافة إلى التركيب، وإلا يمكنك أيضًا شراء وحدة تخزين ثابتة، والتي سيكون لها أيضًا ميزة عدم "القيادة بعيدًا" في ما بينهما.
استخدام V2G كمحطة طاقة افتراضية:
مع زيادة عدد السيارات الكهربائية، يتم إنشاء الكثير من سعة البطاريات الموزعة. يمكن دمج السيارات الكهربائية لتكوين محطة طاقة افتراضية للمساعدة في استقرار الشبكة وتعويض فجوات الإمداد. ولتحقيق هذه الغاية، يمكن لكل مالك سيارة كهربائية أن يتيح كمية معينة من بطارية سيارته الإلكترونية و/أو التخزين الثابت لمحطة الطاقة الافتراضية (مقابل رسوم). وسيتطلب ذلك بروتوكولات إشارات مناسبة لتحديد من يقوم بتغذية أو شحن كمية الكهرباء ومتى. وسيتطلب ذلك إطاراً قانونياً مناسباً. نعتقد أن هذا سيأتي عاجلاً أم آجلاً ونجد أن الموضوع مثير للاهتمام للغاية. في مدير الشحن cFos Charging Manager توجد قاعدة شحن يمكنك من خلالها الشحن بالفعل بطريقة ملائمة للشبكة.

تنظيمي

تتطلب إعادة تغذية الكهرباء من بطارية السيارة، المتصلة كهربائياً (عبر صندوق حائط) بالشبكة المحلية، تصريحاً من مشغل الشبكة. ومع ذلك، فإن الوضع القانوني الحالي في ألمانيا يحظر إعادة تغذية الكهرباء إلى شبكة متصلة كهربائياً بالشبكة العامة (اعتباراً من 09/2023).